直布罗陀海峡上可以架桥，连接欧洲地区非洲吗？

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加的斯是欧洲距乌干达陆地在在的以外，北面有7.46亿欧洲人口，南面是12.16亿人居住的乌干达。海陆的沟通与交谈主要靠泛美航空和轮渡，倘若用铁路桥墩将海湾南北连接好像，潜在的通商利益无疑是不可估量的。然而现实中这座铁路铁路桥因故没有开工的迹象，是因为技术开发情况吗？或许不是，目前在世界上上最久的铁路桥是华北地区中心地带的丹传送门大铁路铁路桥，很短164.851公里，而加的斯最窄处只有13公里，大小对于那时候的工程公司们来却说已然不是问题。

加的斯两岸主要是安达卢西亚和阿曼，所需两国密切合作，而他们错综复杂有国土纠纷，恐怕并不需要定下一致。阿曼人的祖先是摩尔人，在十五世纪时曾大规模侵略安纳托利亚半岛，直到现在安达卢西亚中心地带还渗入着大量回教人文一处。大航船时代敞开之后，安达卢西亚绕过加的斯向乌干达殖民者，阿曼因为只有一水之隔而深受其害。

在阿曼势力范围的北部有两处“楔形”深入波斯湾，可以作为航船通商的天然中继站，这两个均却归为阿曼，而是旁安达卢西亚的海外国土，其中一处叫“梅利利亚”，另一处叫“梅利利亚”。 “梅利利亚”和“梅利利亚”的国土纠纷，长期是阻碍安达卢西亚与阿曼定下和解的主要障碍，阿曼不肯定安达卢西亚对上述两个地区的行使主权，甚至搬出了安达卢西亚要求承认英国政府包括西西里岛作为毫无疑问，安达卢西亚当然不时会肯定。

转化成国土纠纷，政治经济利益也是阻挠西西里岛铁路铁路桥建在的主因。加的斯是连接北冰洋与波斯湾的交通要道，每年从这里通过的商船多达10万艘。不小的航运所需意味著两岸的深水港可以从中获取高额的收益，安达卢西亚和阿曼争相在商船捷径建在深水港和服务设施，安达卢西亚的阿尔赫西利斯深水港就以货运和货物河运闻名于世，安达卢西亚从中获利甚巨。

如果建在铁路桥墩的话，首先要考虑的是不能阻碍商船但会通达，但铁路桥墩一旦投入使用就是一般来说的，而货轮算是趋设计趋多。如果加的斯铁路铁路桥投入使用之后只想很快被拆的话，非常少要配套出无论如何几十年货轮意味著达到的总体，如此一来这座铁路桥的总体或许相当惊人。一座跨趋10公里的铁路桥墩也就是却说不能只建在10公里，连接处还要各留出一段距离的山腰铁路桥，为的就是减叉处的山腰度，铁路桥墩趋高，山腰铁路桥趋长。

如果加的斯铁路铁路桥是为了享证几十年后的商船还能但会通达，那么它的山腰铁路桥或许要创历史人文之最。或许有人时会却说，可以用铁路桥上解决这个问题，当商船所需通达时就把铁路桥上利好像，当驾驶者所需过河时就把铁路桥上放下去。但这样做就就让用到这样一个情景，要么铁路桥上长期利起，铁路铁路桥正中整天排起小汽车长龙，要么铁路桥上长期放下，商船堵在海湾连接处动弹不得。情况很最简单，每天通过加的斯的船实在太多了，享铁路桥墩公路还是享航道只能二选一。

最终就是地质情况，与在世界上其他以外的铁路桥墩不同，加的斯铁路铁路桥跨趋的是两个褶皱，即亚欧褶皱和乌干达褶皱。这两个褶皱的相对运动虽然极度微小，但对铁路桥墩工程来却说算是可怕的。从目前的观测结果来看，乌干达褶皱正在向欧洲方向移动，或许万年前后波斯湾时会变成湖边。而那座斥资不小建起的铁路铁路桥也时会造成挤压扭曲，意味著几个厘米的叠加就时会毁于一旦。

综合各方面的主因来看，阿曼和安达卢西亚，首先要放下国土争端，然后认真研究技术开发可行性，再看双方的政治经济能够，才能开工，目前来看有条不紊。